En 2006, unha conspiración para levar explosivos líquidos nos voos de Londres a Estados Unidos e Canadá levou á Administración de Seguridade do Transporte a impoñer un límite de 3 onzas a todos os recipientes de líquido e xel na equipaxe de man.
Isto levou á agora famosa e moi difamada regra do equipaxe de man 3-1-1: cada pasaxeiro coloca un recipiente de 3 onzas nunha bolsa de 1 cuarto de galón.A regra do 3-1-1 leva 17 anos en vigor.Desde entón, a seguridade aeroportuaria avanzou tanto estratéxica como tecnolóxicamente.O cambio estratéxico máis significativo foi a introdución en 2011 do sistema PreCheck baseado en riscos, que informa mellor á TSA sobre os viaxeiros e permítelles despexar rapidamente os puntos de control de seguridade dos aeroportos.
A TSA está a implementar actualmente dispositivos de detección de tomografía computarizada (TC) que poden proporcionar unha visión 3D máis precisa do contido da equipaxe.
O Reino Unido decidiu non facelo e está a tomar medidas para eliminar gradualmente a norma.O aeroporto da cidade de Londres, o primeiro do Reino Unido en renunciar á norma, está a escanear a equipaxe de man con equipos de exploración por tomografía computarizada que poden comprobar con máis precisión recipientes de líquidos de ata dous litros, ou preto de medio galón.Os explosivos líquidos teñen unha densidade diferente á da auga e pódense detectar mediante equipos de exploración por TC.
Polo momento, o goberno do Reino Unido di que non houbo incidentes de seguridade con equipos de tomografía computarizada.É unha forma ridícula de medir o éxito.
Se algún grupo terrorista quere explosivos líquidos a través dos puntos de control de seguridade dos aeroportos, o mellor é esperar ata que entren outros aeroportos do Reino Unido e outros países sigan o exemplo permitindo grandes recipientes de líquidos na equipaxe de man.Poderíase planificar un ataque masivo coa esperanza de que algún tipo de explosivos líquidos atravese o sistema de seguridade, causando un caos e destrución xeneralizados.
Necesítanse avances na seguridade aeroportuaria, e o que se necesitaba hai 10 ou 20 anos quizais xa non sexa necesario para manter o sistema de aviación seguro.
A boa noticia é que case todos os viaxeiros non representan ningún perigo para o sistema de aviación.As ameazas terroristas son como atopar unha agulla nun palleiro.A probabilidade de violacións de seguridade debido a cambios de políticas a curto prazo é extremadamente baixa.
Unha desvantaxe da decisión do Reino Unido é que non todos os pasaxeiros son iguais en termos de seguridade.A maioría deles son moi bos.Un mesmo suxeriría con razón que un día calquera todos os viaxeiros son benévolos.Non obstante, deberían existir políticas para xestionar non só a maioría dos días, senón tamén os días pouco habituais.Os equipos de cribado CT proporcionan capas de reforzo para reducir o risco e proporcionar a protección necesaria.
Non obstante, os dispositivos de detección por TC non están exentos de limitacións.Poden ter falsos positivos que poden ralentizar o fluxo de persoas nos postos de control ou falsos positivos que poden provocar violacións de seguridade se os pasaxeiros se equivocan.Nos Estados Unidos, mentres a política 3-1-1 aínda está en vigor, a velocidade dos viaxeiros que pasan polas liñas de seguridade diminuíu a medida que os funcionarios da Administración de Seguridade do Transporte (TSA) se adaptan aos novos equipos de CT.
O Reino Unido non actúa a cegas.Tamén promove activamente o recoñecemento facial biométrico como medio para verificar a identidade do viaxeiro.Polo tanto, as restricións de artigos como líquidos e xeles poden relaxarse se os viaxeiros coñecen as súas autoridades de seguridade.
A implementación de cambios de políticas similares nos aeroportos estadounidenses requirirá que a TSA obteña máis información sobre os pasaxeiros.Isto pódese conseguir de dúas maneiras.
Un deles é a oferta gratuíta de PreCheck para calquera viaxeiro que desexe completar as comprobacións de antecedentes requiridas.Outro enfoque podería ser aumentar o uso da autenticación biométrica como o recoñecemento facial, que proporcionaría beneficios similares de redución de riscos.
Estes pasaxeiros poden facturar a equipaxe segundo o esquema 3-1-1.Os pasaxeiros que aínda descoñezan a TSA seguirán suxeitos a esta regra.
Algúns poden argumentar que os viaxeiros coñecidos da TSA aínda poden levar explosivos líquidos a través dos puntos de control de seguridade e causar feridas.Isto pon de relevo por que un proceso rigoroso de verificación de se son viaxeiros coñecidos ou de utilizar información biométrica debería ser a clave para relaxar a regra do 3-1-1, xa que os riscos asociados a estas persoas son extremadamente baixos.A capa adicional de seguridade proporcionada polos equipos de imaxe TC reducirá o risco residual.
A curto prazo, non.Non obstante, a lección aprendida é que as respostas ás ameazas pasadas deben revisarse periodicamente.
O cumprimento da regra do 3-1-1 requiriría que a TSA estea ao tanto de máis pilotos.O maior obstáculo para usar o recoñecemento facial para acadar este obxectivo son os problemas de privacidade, que foron sinalados por polo menos cinco senadores coa esperanza de evitar a súa propagación.Se estes senadores teñen éxito, é pouco probable que se levante a regra do 3-1-1 para todos os pasaxeiros.
Os cambios na política do Reino Unido están empurrando a outros países a revisar as súas políticas de liquidez.A cuestión non é se é necesaria unha nova política, senón cando e para quen.
Sheldon H. Jacobson é profesor de Informática na Universidade de Illinois en Urbana-Champaign.
Hora de publicación: 04-ago-2023
